试驾保时捷 Mission E Cross Turismo：关于

在正式问答开始之前，必须要说明这次试车的特殊性。因为保时捷 Mission E Cross Turismo 还是一辆原型概念车，也就是北京车展上那台展车，全球仅此一辆，比大熊猫还要金贵。为此，只要这辆车上路，两辆警车一前一后，随时护驾。行驶路线也是固定的，每个记者试车和拍照时间只有两个小时。由于距离量产差不多还有 1 年的时间，这辆车很多细节还不完善，包括做工、仪表显示、整车轻量化等等，但动力系统基本驾驶感受和电子系统设计思路已经基本成型。毕竟是保时捷，又是第一辆纯电动车，即便还没完工，也不失为一款明星车型，全世界的媒体都拿着放大镜盯着呢！

1.保时捷如何定义 Mission E Cross Turismo？

先来看一张图。保时捷自己把 Mission E CrossTurismo（以下简称Mission E）定位为 C 级车，有三厢和 CT 两种车身结构。厂方表示，明年首先投产的是三厢车，CT 是否会推出，要看市场需求。眼前这辆原型车，还有一个定位，就是高端多用途，车主可以开着它去冲浪、滑雪、自行车，所以试车活动才选择在富可敌国的加州（如果把加州当做一个国家，2017 年 GDP 已经超过英国，居世界第五，人均 6.5 万美元）。

这台 Mission E 原型车长宽高为 4950/1990/1420，如果只看尺寸，比 D 级的 Panamera 只小一点，C 级或者 D 级，只是保时捷自己定义而已。从另一个角度来说，Mission E 作为一款电动车，其实不必受到太多传统意义上「级别」的限制，根据消费者喜好来定义大小就好。至于说到「高端多用途」，保时捷 Mission E Cross Turismo 毕竟是款展车，需要最大程度的吸引眼球，所以融合了很多跨界理念。而明年下半年推出的 Mission E 三厢，却是一个更务实的策略。毕竟 C 级和 D 级的轿车市场里，三厢（或者 SUV）还是主流，特斯拉 Model S 的销量也印证了这一点，CT 还是个小众分类。

2.车里屏幕有多大？

车内极简设计的思路非常明确

没有遮阳罩的仪表，照样能够清晰可见

主要的屏幕有 5 块——仪表屏，中控屏，副驾驶屏、HUD 抬头显示屏和空调控制屏，和很多电动车相比，这些屏幕的尺寸不大，但整体设计和功能性却非常出色。

仪表屏是一个全新「物种」，它抛弃了传统的遮阳罩，看上去非常酷炫，即使是加州炙热的阳光（玻璃天窗对阳光没有丝毫抵抗力），所有信息完全清晰可见。它的造型继承了保时捷传统的5块仪表，但中间没有分隔。所有信息也都是数字化的，没有传统的表盘，功能强大，而设计上却极简而有情怀。

中控屏与副驾屏并排，都是 12 英寸，可以进行菜单设定，把重要信息放在桌面

中控屏和副驾屏都是 12 英寸触控，功能也接近，包括多媒体、空调、导航以及手机互联等。为了实现以驾驶员为中心的信息交互，尽量避免让驾驶员去寻找仪表或者中控的某些功能——最常用的功能都在触手可及的地方，如果需要其他信息，可以借助语音系统。这样就避免了繁杂的「菜单森林」。

这张图更能看清极简的设计思路，没有任何按钮，非常纯粹的设计

驾驶舱的设计也遵循了极简原则，中控台上没有任何按钮，电子换挡杆也移到了方向盘后面，主要功能都是通过触屏操作。内饰的布局和设计也尽量体现那种后现代的简洁和高级感。从而让 Mission E 明显与其他保时捷车系区别开来，营造一种专属感。

虽然传统钥匙门的位置还保留了一个电源启动按钮，但它基本用不上，因为车主上车之后，所有电源已经接通，Mission E 处于待命状态。未来很多功能和控制都可以通过手机 APP 实现，某种意义上，手机已经取代了传统的钥匙。当然，Mission E 还是会有物理钥匙，这是身份的重要象征，不能少。

3.开起来还是保时捷的感觉吗？

我可以负责任地回答：是的。从 911 Targa 到 Panamera，从 GT3 RS 到 918 Spyder，我驾驶过保时捷所有主流车型，它们共同的驾驶感受就是——扎实、动感、响应迅速，Mission E 完全继承了这些基因。当然，由于是原型车，Mission E 距离「完美」还有明显的差距。油门、刹车和方向都很沉，驾驶者也能感觉到车重很大，但 600 马力电动机的功率更大，推动 Mission E 并不费力。加速特性不像其他电动车，有狂暴的感觉，而是很像保时捷跑车，油门线性相当好，电动机的声音也随着油门幅度的增加而增加，这一点给驾驶者很舒服的心理暗示。

方向盘对于车轮的控制，也是保时捷专属的感觉，很准确，有乐趣，让人喜欢去驾驭它，这是一种看不见的「保时捷价值观」。更让人惊喜的是，其他电动车在松开油门滑行的时候，总有一种不舒服的减速感，或轻或重，而 Mission E 完全没有，它能像一台汽油车一样滑行。唯一和保时捷跑车有所区别的就是刹车调校，感觉行程比较短，有时需要有意识去重踩一下，才能控制得比较准确（可能是车身太重）。空气悬挂很硬，道路上所有的情况都能通过臀部和后背传达给你，那种活跃的感觉，好像随时都想去下赛道飚一圈。但由于是原型车，调校还有些粗糙，没那么细腻，相信量产车的驾驶性能非常值得期待。

4.性能如何？

官方给出的性能是：百公里加速时间小于 3.5 秒，200km/h加速时间小于 12 秒，最高车速 250km/h。Mission E 采用全铝车身，但由于整车重量比汽油车大，车身结构进行了加强。电池位于前后轴之间的车底（官方没有公布电池的容量和重量），前后桥上各有一台永磁同步电动机，两者功率相加为 600 马力。变速机构采用单级减速齿轮，所以能够实现 250km/h的最高车速，电机的转速非常高。前后空气悬挂，装备保时捷一系列电子底盘控制系统。实际驾驶感觉加速没有那么迅猛，因为车身还没有轻量化，毕竟是原型车。

5.四驱的原理与实际驾驶表现如何？

由于前后桥各有一台电机，所以 Mission E 是一辆恒时四驱车，后桥电机功率更大（没给具体数据），后轮驱动为主，前轮为辅。为加强弯道性能，后桥还装备了电控运动型差速器，两个后轮之间还可以分配扭矩，外侧动力更多，从而有更完美的弯道表现。实际驾驶中，我们跑了一段山路，Mission E 前后轮都有强大的抓地力，感觉车身牢牢地趴在地面上，不必担心很重的车身和 600 马力难以控制。

6.电池、电机、充电方面，有什么创新？

电池供应来自 LG，并没有公布如何分组和封装。电机和管理系统主要是由保时捷制造，在欧洲 NEDC 工况下，Mission E 的续航为 500 公里。主要创新在充电——800 伏高压充电站，15 分钟充电，即可续航 400 公里。这是到目前为止，最高效的充电数据。15 分钟对于消费者来说，完全是一个能够接受的充电时间，也就是下楼喝个咖啡或者抽支烟的工夫，消费者不必为「充电」这件事单独预备时间。800 伏充电还有一个好处是电芯可以细一些，从而减重。

当然，800 伏高压充电并不是那么容易实现的，需要几个条件。首先是电网的支持，其次是电桩设备的支持，最后是车辆本身的支持。Mission E 车辆本身 800 伏系统是没问题的，而且可以向下兼容，400 伏电桩也可以用。而电桩设备就要看充电站公司的考虑了。因为一般来说充电站公司会考虑不同电动车品牌的需求，基本上还是以 400 伏充电为主，800 伏充电桩肯定是少数。关于电网是否支持，就要看中国国家电网的政策了，这不是你我讨论一下就能决定的事情，我们能做的就是等待通知。从世界其他地方来看，保时捷已经找到了欧洲（IONITY）和美国（Electrify Amaerica）的充电合作伙伴，他们会提供部分 800 伏电桩。中国的伙伴理论上也在洽谈中，中国市场上市之前，肯定可以落实。

感应式充电

如果没有 800 伏快充，400 伏情况下，Mission E 目前的充电时间是 40 分钟（续航 400 公里），未来目标是缩减到 30 分钟。当然，Mission E 还提供在家里使用的 11 千瓦的感应充电和 22 千瓦的插线充电。假定电池的容量是 80 千瓦时，那么充电时间分别就是 7.3 和 3.6 小时。Mission E 的感应充电带有动物保护功能，如果有小动物接近充电区附近时，系统就会自动断电，等它离开，充电继续。还有一个有趣的设计就是 Mission E 左右两侧都有充电口，功能是一样的，只是为了充电位置方便。

左右两侧各有一个充电口

7.量产车与现在的原型车有什么不同？

Mission E 最先量产的是三厢车，也就是更接近 2015 年法兰克福车展上那款概念车，而不是眼前的 CT，CT 可能是第二款。其次，量产车会比这辆原型车减重 500 公斤，对，你没看错，是 500 公斤！因为原型车只是为了满足基本的性能需求而制造的，而没有任何轻量化，到量产的时候，包括电池、底盘、车身、附件在内的很多零部件和总成，都会进行减重，那个时候的操控应该非常凌厉。

此外，量产车的仪表和人机交互更加完善，原型车的 HUD 还不能显示，手机 APP 也有一些不完善的地方。另外，一些在概念车上很炫的功能，可能不会装备在量产车上。例如，人眼跟踪的仪表系统（它的原理是，驾驶员看到哪块仪表，哪块仪表就高亮，其他变暗）、自动跟拍的无人机，都不会出现在量产车上。

8.Mission E 的平台是大众集团 MEB 吗？

并不是 MEB，而是保时捷自己的 J1 平台。和 MEB 相比，J1 更大、更贵、更高端，MEB 有一部分借鉴了 J1，但仅此而已。MEB 要照顾整个大众集团众多品牌，成本方面会考虑较多，尺寸的灵活性也更大。两个平台是不同的团队在开发。

另外还有一个平台叫 PPE，保时捷与奥迪正在联合开发（联合开发的好处是省时省钱）。PPE 项目晚于 J1（J1 完全是保时捷自己搞的），未来会成为保时捷和奥迪的主要电动车平台，PPE 最终将取代 J1。

保时捷在本来已经相当拥挤的祖芬豪森工厂中，想尽办法又为 Mission E 新建了一条生产线。如果一切顺利，Mission E 长远的产能为 2 万台/年。

9.Mission E 与特斯拉 Model X 相比，谁更厉害？

Mission E 的极简和纯粹的设计很有品味

虽然 Mission E 的尺寸与特斯拉 Model X 接近，但整体的档次更高，设计思路更前卫。例如，Mission E 极简的仪表和屏幕，就比特斯拉 17 寸的「电脑显示器」更智慧。量产之后，保时捷的选材和做工，也会明显高于特斯拉。包括特斯拉引以为豪的在线升级和辅助驾驶，保时捷也能做到，还可能更好。而关于车辆本身的性能，保时捷优势就更明显。

从底盘调校到车身结构，从驾驶乐趣到赛道表现，都是保时捷的强项。虽然特斯拉在加速时间上占优（Model X 为 3.1 秒，Mission E 为 3.5 秒），但加速感受却没法和保时捷相提并论。续航里程上，部分特斯拉车型也优于 Mission E，但如果大家都能达到 500 公里，再多的续航，其实也区别不大了。如此看来，Mission E 还是占优压倒性优势。保时捷在研发 Mission E 的时候肯定研究了特斯拉，但保时捷的目标肯定不是特斯拉，应该是更高。

10.能否帮忙分析一下大概价格区间？

这是一个非常非常敏感的话题，谈论起来有一定的难度和风险，但还是绕不过的。刚才我们已经讨论了 Mission E 和特斯拉，如果 Mission E 三厢车先上市的话，对标的应该是 Model S。目前 Model S P100D 中国售价为 123 万，刚才已经说过，保时捷的目标不是特斯拉，所以 Mission E 的价格要高出一截，我判断应该是 150 万左右，这是 Mission E 的下限。

我们再来看汽油性能车，宝马 M5 的指导价为 164.8 万，Mission E 的性能与 M5 很接近，有可能也会定出类似的价格。最后再来看一下 Panamera，4S 入门和 Turbo 入门分别是 168 万和 217 万，Mission E 的级别虽然低于 Panamera，但性能却比 Panamera Turbo 还要强，所以可能更多参照 4S 的价格。综合判断，Mission E 的价格可能在 150~170 万元之间。当然，这完全是基于现有条件的臆测，Mission E 可能要 2020 年才中国上市，两年时间可能有各种变化，那个时候的情况还很难讲。

后记

记得 2010 年左右，918 Spyder 的原型车也在加州有过一次试车，和这次试车的时机很相似。当时是保时捷第一次尝试在超级跑车上加入电的元素，而今天，已经可以制造纯电的性能车了。保时捷的电动车，不仅是高水平的技术和工艺，还有不凡的高品位和生活方式内涵。另外，明年保时捷还将投入电动方程式 Formula E，说不定 Mission E 的电动机会与 Formula E 赛车的电动机有某些关联。总之，随着各家对于电动车的投入，一个新的时代正在到来。

Mission E 基本信息

长宽高：4950mm/1990mm/1420mm

功率：600 马力

扭矩：未公布

发电机：永久励磁同步电机（两台）

变速机构：单级减速齿轮

车身结构：4 门轿车

悬挂：前后空气悬挂

驱动方式：恒时四轮驱动

0-100km/h：<3.5s

0-200km/h：<12s

最高时速：250km/h

续航：500km（NEDC 工况）