禁售违规电动车是链条治理中的关键之举
2018-06-06 15:38:48 来源：东方网
电动车因为经济方便和快捷的优势，日渐受到大众青睐，成为解决“出行最后一公里”的优选工具。如果说，过去我们被称之为“自行车王国”，随着电动车的普及与数量的井喷增长，已成为名副其实的“电动车王国”。与此同时，随着城市电动车数量的不断扩容，直接和间接造成的交通事故日益增多。
大数据显示，电动车已成为城市交通事故中的主角，是不折不扣的“马路杀手”，到了不得不治的地步。比如合肥有6成以上的交通事故由电动车违规造成，武汉有4成交通事故由电动车乱穿所致，常州的涉电瓶事故中，7成由电动车自身所引发……北京市交管部门统计数据显示，仅2015年一年，北京就发生涉及电动二轮车事故3.1万余起，死亡113人，伤2.1万余人。
这其间，尤以违规电动车安全隐患最严重，诱发的交通事故最多，造成了极其惨重的财产损失和人员伤亡。由于缺乏相应的法律约束和管控机制，使得电动车几乎处于“不受约束”的境地。乱停乱放、超速行驶、酒后驾驶、擅闯红灯、超员超载和违章行驶等现象突出，部分违规的电动三轮、四轮车和老年代步车还非法从事营运，由于涉及群体众多而“法不责众”，末端治理的任务尤为艰巨。
违规电动车治理的难度在于，一是缺乏法律法规支撑，有事实上的“无法可依”的尴尬。目前，我国并没有一部专门针对非机动车具体规定的交通安全法规。《中华人民共和国道路交通安全法》仅有一个条款涉及非机动车驾驶员的处罚规定，即第89条：“行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者5元以上50元以下罚款；非机动车驾驶人拒绝接受罚款处罚的，可扣留其非机动车。”二是面临的对象多为弱势群体，治理手段单一而弱化。违法成本低而执法成本高，治理的效率极为低效。有样本统计，一个民警对违规和违章电动车的处罚，达到沟通教育目的的处罚，平均需要费时25分钟左右，而机动车只需要5分钟。
执法者最大的困惑在于，电动车属于非机动车，除了教育和违章罚款外，几乎没有其他更为有效的处罚和惩戒措施，加之容易引起相对方的抵触，极易导致矛盾和冲突。时下在很多城市，超标和违规电动车体量庞大，罚款和没收都涉及数量巨大的受众，一刀切所形成的治理成本和压力，既给治理者带来了极大的稳定挑战，又带来了巨大的财政负担。是没收、罚款还是收购，任何一种方式都会引发强烈的反弹，加之缺乏法理支持，治理往往陷入“师出无名”的尴尬。
这就是末端治理的代价与风险，欲要遏制事态的继续蔓延，实施源头控制和前端约束方可事半功倍。没有了供给就不会有需求，要从根本上治理违规电动车，还得从禁产和禁售入手。如果把产供视为洪水之源，没有前端的高围筑坝，洪水一旦下泄就再也难以拦住。
禁售违规电动车是链条治理中的重要一环，若再辅以禁止生产的整体联动，末端的禁行才能达到“锦上添花”的效果。此是现实教训的总结，也是治理经验的借鉴，对于其他行业的治理和乱象的整治，同样具有重要的参考价值。
本文来源：东方网责任编辑：KS002
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